Шаг навстречу единому окну
Конкурентоспособность российских морских портов определяется эффективностью взаимодействия всех участников портового бизнеса. К тому же в российских портах
Минус одна программа
С 1 июля 2015 года только через информационную систему государственного портового контроля Portcall Marinet осуществляется прием заявок на приход судов и выход из порта в Большом порту
Ведущий специалист TMBC Logistics Ltd Александр Булыгин уверен, что даже такое сокращение операций оптимизирует процессы обработки судов и грузов в портах и при должном использовании системы среди всех участников рынка приведет к более высокой производительности.
Напомним, что в нашей стране предусмотрено поэтапное внедрение режима единого окна при прохождении таможенных процедур, однако, как отмечают эксперты, этот процесс происходит слишком медленно.
Европейские директивы и российские реалии
По словам руководителя рабочей группы координационного совета при комитете Госдумы РФ по транспорту, директора проекта Single Window «Группа Морской экспресс» Владимира Коростелева, сравнивать европейские и российские порты в части оформления прибытия судов — занятие неблагодарное.
«В европейских портах с 2002 года директивно ограничено количество документов, требуемых государственными контрольными органами от морских перевозчиков при прибытии судна в порт и убытии из порта. В соответствии с конвенцией Международной морской организации (IMO) об облегчении международного морского судоходства (конвенция ФАЛ) количество таких документов ограничено восемью при прибытии и шестью при убытии», — рассказывает он.
Еще в 2010 году Европа сделала следующий шаг. Все европейские государства подписали директиву 2010/65/EU, согласно которой до 1 июня 2015 года они обязались внедрить электронные системы подачи сведений о прибытии и убытии судов одновременно всем государственным контрольным органам. При этом количество документов сокращено до одного электронного сообщения в формате международного стандарта ЭДИФАКТ ООН или XML, состав данных которого регламентирован Всемирной таможенной организацией в модели данных WCO Data Model ver.3.
«В России же конвенция ФАЛ ни в Таможенном кодексе, ни в приказах Минтранса России не упоминается. На практике каждый государственный орган самостоятельно определяет объем проверяемых документов и сведений. Именно поэтому в российских портах количество проверяемых при прибытии и убытии судна бумажных документов варьируется от 44 до 77 форм в 3–5 экземплярах каждый. Бумажные документы являются основными и обязательными, но кроме того, их подаче предшествует обязательное занесение морскими перевозчиками (морскими агентами) тех же самых данных в ведомственные информационные системы. Без этого государственные органы бумажные документы на оформление от перевозчиков просто не примут», — рассуждает В. Коростелев.
Скорость обработки грузов в российских портах в ходе прохождения транспортных и таможенных операций сегодня значительно ниже, чем у наших зарубежных соседей. Положение перевозчиков усугубляется тем, что бумажные документы дублируются в электронном виде и сразу в нескольких информационных системах.
Если конкретизировать, то, как отмечают участники рынка, до недавнего времени морские перевозчики, помимо подачи бумажных документов, заносили те же самые данные в четыре ведомственные информационные системы: две — для Минтранса (ИС государственного портового контроля Portcall Marinet и систему Капитана порта СКАП или СПАРДЕК) и две — для таможенной службы («Морской порт» и FillBill).
«В результате последних доработок объединены информационные ресурсы систем Минтранса (Portcall Marinet с системой СКАП). Но остались две информационные системы таможенной службы, и осталось без изменения бумажное море», — подчеркивает В. Коростелев.
По его мнению, сравнивать работу морских агентов в российских портах с практикой европейских портах пока рано. «Сделан существенный шаг вперед, но до механизма единого окна нам еще далеко», — заключает эксперт.
Порты набирают скорость
Также участники рынка отмечают, что выстраивать стратегию развития транспортной инфраструктуры на подходах к портам мешает и отсутствие четкой
Директор НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Роман Козлов считает, что благодаря внедрению данной технологии сократится не только время пребывания в порту, но и стоимость доставки грузов. «Таможня ставит перед собой задачу переключить всех единовременно на систему предварительного информирования на морском транспорте, как это было с автомобильным, но только здесь система несколько сложнее», — полагает он.
Однако это не единственная проблема, с которой сталкиваются участники рынка при организации поставок в международном сообщении. Дополнительные трудности, по мнению Н. Ганусовой, вызывает не только оформление документов. «Нестыковки в расписании могут привести к простою и увеличению стоимости обслуживания в порту. Кроме того, дополнительные
Повсеместное внедрение на морском транспорте предварительного информирования и электронного документооборота, конечно, не решит всех вопросов, которые возникают у участников рынка при взаимодействии с портами, но, без сомнения, ускорит процесс обработки грузов.
Татьяна Симонова