Версия для печати

О динамике доходной ставки грузовых железнодорожных перевозок

Дата новости: 18\02\2020
       Как известно, грузы, перевозимые по сети РЖД, вносят различный вклад как в грузовую работу, так и в финансовый результат перевозчика. Подобное положение иллюстрирует рис. 1, на котором видно, что вклад таких грузов, как уголь, строительные грузы, промсырье, руда железная и марганцевая, цемент, в доходы ОАО «РЖД» практически двукратно ниже, чем их вклад в погрузку. В то время как для ряда других грузов (нефть и нефтепродукты, черные металлы, химикаты и сода) ситуация противоположная: вклад в доходы РЖД существенно выше, чем в грузовую работу.
pic1 (4).jpg

       Этот дисбаланс более точно можно проиллюстрировать данными о доходных ставках, приведенными на рис. 2.
       Доходная ставка показывает, какой доход от перевозки соответствующего груза получает перевозчик (РЖД) в расчете на тонно-километровый измеритель (копеек на 10 т-км).
       Подробнее о различиях между этими показателями и о том, чем тот и другой могут быть полезны, см. в этой статье.
pic2 (4).jpg

       Таким образом, при средней доходной ставке в 432,5 коп./10 т-км мы видим, что ряд грузов едет по более высоким тарифам, например нефть и нефтепродукты, черные металлы или химикаты (причем доходная ставка по этим грузам выше средней и в расчете на 1 т и в расчете на 1 т-км, что означает, что даже при очистке от фактора средней дальности это соотношение сохраняется, то есть эта разница вызвана не сложившейся географией грузопотоков, а именно тарифной системой), а ряд грузов (например, уголь, строительные грузы, цемент) – по тарифам ниже средних. В статье по ссылке я уже упоминал тенденцию, которая заключается в том, что доходная ставка РЖД растет более медленными темпами, чем индексация тарифов.
       Из диаграммы видно, что динамика доходной в 2018 и 2019 году была положительной к предыдущему году (прирост соответственно на 2,1 и 3%), но темпы роста ниже, чем темпы индексации тарифов РЖД.
       Из этого факта некоторые эксперты сделали кажущийся правильным, но на самом деле лукавый вывод, что именно на доходную ставку необходимо ориентироваться, чтобы оценить объем тех ресурсов, которые РЖД недополучают, и предложили добавить какие-нибудь тарифные надбавки и повышающие коэффициенты, чтобы подтянуть фактическую доходную ставку (точнее, темп ее роста) к плановой величине индексации. Но на самом деле, если разобраться в экономическом смысле этих двух показателей – темпов индексации и темпов роста доходной ставки, – то лукавство подобных выводов станет очевидным. Оно построено на смешении двух принципиально разных экономических сущностей: индексации, которая задает вам границу цены на оказываемые услуги, и фактически сложившейся доходной ставки, которая отражает результат ценовой, маркетинговой, производственной и прочей политики компании.
       Рассмотрим такой абстрактный пример.
       Предположим, что регулируемая государством компания просит повысить ее регулируемый тариф на величину, превышающую равновесную (для простоты определим в этом контексте равновесный темп как такой, какой бы он сложился в условиях конкурентного и нерегулируемого рынка). Если тариф растет опережающими темпами по сравнению с равновесным, то часть потребителей переключаются на другие виды транспорта. Например, компания (пусть это будет абстрактная железная дорога, какая-нибудь «Линия Джона Голта», к примеру, только государственная или, точнее, регулируемая государством) попросила проиндексировать тарифы на 9% при равновесном темпе роста цен по экономике (или по этой отрасли) в 4%.
       В этом случае грузоотправители, которые не хотят платить повышенный тариф, начинают инвестировать в альтернативные способы доставки груза, и чем больше повышает тариф железная дорога, тем сильнее стимулы построить, например, новый трубопровод. В итоге такая компания попадает в замкнутый круг: чем выше и упорнее она индексирует тарифы, тем настойчивее самые дорогостоящие грузы уходят на другие виды транспорта, в итоге через некоторое время доходная ставка падает. Компания, увидев, что доходная ставка падает, обращается к регуляторам с просьбой вновь повысить тариф, так как в реальности же выручка компании растет более медленными темпами, чем индексация. Тариф вновь повышают на величину, превышающую равновесную, и цикл повторяется. Думаю, Вы, дорогой читатель, уже поняли, в чем подвох такой схемы. Это иногда называют эффектом Детройта (думаю, все знают историю про город, который постоянно повышал налоги, чтобы бороться с бедностью, вследствие чего бедных становилось все больше, а вся промышленность либо закрылась, либо переехала в другие штаты с более низкими налогами). Чем больше вам нужно денег, тем меньше вы зарабатываете из-за такой ценовой политики, выталкивая наиболее платежеспособных потребителей за пределы вашего рынка.
       В этих условиях категорически нельзя допускать возможности регулируемой компании выпрашивать у регуляторов усиленный рост тарифов. И здесь мы подходим к важному различию, которое некоторые лукавые эксперты пытаются заретушировать. Они говорят: «Мы будем смотреть на доходные ставки, они растут низкими темпами, следовательно, нужно смелее индексировать тарифы».
       Хотя на самом деле ситуация зеркально противоположная: индексация позволила вам поднять тариф на какую-то величину, но вследствие, например, непродуманной маркетинговой политики (или просто стечения обстоятельств) вы в отчетном году схозяйствовали плохо и вместо того, чтобы привлечь доходные грузы, их оттолкнули. Довольно странно требовать наградить за это такого хозяйствующего субъекта путем более высокой индексации, это создаст, как говорят экономисты, плохие стимулы.
       А если мы говорим о регулируемой государством компании, регулятор должен не допускать возможности повысить тариф, если регулируемая компания проводит политику выталкивания доходных видов деятельности и пытается избежать рыночных способов повышения доходности путем доказывания того, что индексация была недостаточной.
       Одним из проверенных способов борьбы с такими лукавыми идеями и является формула долгосрочной индексации тарифа (во всяком случае, применительно к перевозкам во внутригосударственном сообщении; тарифы на перевозки на экспорт оставим за скобками данного поста, там из-за волатильности внешних рынков и некоторых особенностей все по-другому и, строго говоря, зачастую рынок экспортный и внутренний методологически правильнее рассматривать как два разных рынка и динамика цен на них детерминируется разными группами факторов).
       Смысл формулы долгосрочной индексации не только в предсказуемости тарифа для грузоотправителей, но еще и в том, что регулируемая компания должна быть поставлена, пользуясь термином Яноша Корнаи, в условия жестких бюджетных ограничений, то есть в ситуацию, в которой она знает, что выше, чем предусмотренный уровень долгосрочной индексации, тарифы индексироваться не будут. И только если компания будет это знать, у нее появится стимул и снижать издержки, и привлекать грузы, и работать над улучшением своего функционирования в широком смысле слова. Но если компания знает, что можно попросить денег (например, под предлогом низких темпов роста доходной ставки) из бюджета либо за счет дополнительной индексации или дополнительных надбавок, то все эти стимулы мгновенно исчезают. Иначе говоря, возможность бесконтрольно просить и получать разрешения на индексацию подрывает именно те стимулы, ради которых, вообще и осуществляется государственное регулирование подобных компаний (компаний – естественных монополистов и/или, владеющих ключевыми мощностями).
       В этом нет вины этой компании или этих регуляторов. «Люди реагируют на стимулы» – великая и точная формула. Даже если компания понимает, что это стратегически плохо для экономики страны и снижает ее (компании) собственную эффективность, она будет просить эту индексацию. Пойдут регуляторы на поводу у такой логики или попытаются проводить иную политику – это вопрос, на который пока никто, наверное, не знает ответа.



Источник
Вернуться к списку новостей