Угольный «пузырь»

Низкие мировые цены на каменное топливо привели к падению его добычи.

За восемь месяцев 2014 года объем извлекаемого угля в России снизился на 1,6% по сравнению с прошлым годом — до 224 млн тонн. При этом экспорт вырос на 9,7%, до 102,6 млн тонн.

Отечественный угольный рынок удерживают от обвала только зарубежные отгрузки, однако цены на мировых рынках настолько низки, что не позволяют угольным предприятиям рентабельно работать. В таких условиях стоимость перевозок угля имеет критическое значение. По мнению экспертов, при сохраняющихся тенденциях в ближайшие годы смогут выжить только предприятия, работающие неподалеку от границы или портов и за счет этого имеющие короткое транспортное плечо и низкие расходы на транспортировку.

В январе-августе текущего года погрузка угля на сети РЖД составила 202,3 млн тонн, что на 0,2% больше, чем в прошлом году. В структуре перевозок объем внутренних отправок снизился на 7%, а экспортные отгрузки, напротив, возросли. По данным Brunswick Rail, рост объемов стал результатом развития угольных месторождений и сохранения спроса со стороны стран ЕС и Азиатско-Тихоокеанского региона. Вместе с тем цены на уголь в текущем году снизились на четверть по сравнению с прошлым годом.

Тенденции

2014 год стал переломным для угольного рынка — впервые после многих лет устойчивого роста добыча топлива пошла на спад. Вслед за ней вниз устремились и объемы перевозок. Так, по итогам первого полугодия объем погрузки снизился на 0,9% к аналогичному периоду 2013 года и только в июне-августе наметился разворот.

Эксперты говорят о стагнации в металлургической отрасли, а также о мягкой зиме, что привело к падению спроса на коксующийся и энергетический угли. Как отмечают аналитики «Объединенной вагонной компании» (ОВК), причиной роста погрузки угля на сеть РЖД в июне—августе стали ограничения в доставке грузов внутренним водным транспортом вследствие падения уровня воды в реках. «В конце года этот фактор перестанет играть свою роль, и, вероятно, перевозки угля железнодорожным транспортом снова начнут снижаться относительно уровня прошлого года.

Таким образом, в 2014 году погрузка угля может сократиться на 0,5–0,6% по сравнению с 2013 годом», — считает старший аналитик ОВК Лейсана Коробейникова.

Напомним, что за последние 5 лет объемы перевозок угля на экспорт значительно увеличились. Так, в дальневосточных портах объемы возросли в 2,4 раза, до 50 млн тонн, в портах Северо-Запада рост составил 29%. В настоящее время Россия находится на 3-м месте в мире по объемам экспорта угля после Индонезии и Австралии. Рост зарубежных отгрузок в нашей стране происходит даже на фоне ухудшения мировой конъюнктуры. Так, в первом полугодии цены на энергетический уголь составляли менее $80 за тонну, что на 25% меньше, чем в прошлом году. Это минимум с 2008 года. В то же время у российских угольщиков нет альтернативы экспорту. Как отмечают эксперты, зависимость от мировых рынков является ахиллесовой пятой для российской угольной отрасли, так как в случае дальнейшего ухудшения конъюнктуры угольные компании будут работать «на склад». Внутренний спрос на уголь падает из-за перехода на газ многих российских регионов, а в это время мировые цены на уголь рискуют упасть еще ниже из-за увеличения добычи сланцевого газа, который может заместить каменное топливо. По подсчетам аналитиков, до 2030 года объем сланцевого газа в угольном эквиваленте в Европе составит 120–130 млн твг, в Китае — 190–230 млн твг, что увеличивает риски экспортеров угля. Для примера — мировой экспорт угля через 15 лет составит около 1–1,2 млрд твг, а дополнительные ресурсы сланцевого газа — 650–800 млн твг. В подобных условиях резко возрастет конкуренция между мировыми поставщиками угля и цена на него может еще больше снизиться. Для российских угольщиков это означает закрытие предприятий, так как в цене отечественного угля очень высока транспортная составляющая.

Напомним, что основной объем угля в России добывается в Кузбассе — с начала года там извлекли на поверхность 137,3 млн тонн угля, что на 3,1% больше, чем в прошлом году, при этом экспорт составил 79,8 млн тонн (+11% к 2013 году). Отметим, что транспортное плечо из Кузбасса до портов составляет примерно 4 тыс. км. В текущем году стоимость экспортных железнодорожных перевозок российского энергетического угля в дальневосточные порты превысила $38 за тонну, или 50% цены, для коксующегося угля цена составила $36 за тонну. На северо-западном направлении средняя цена транспортировки энергетических сортов превысила $39 за тонну — это 57% цены реализации, для коксующегося угля — $49 за тонну. Перевозки энергетического угля в порты Азово-Черноморского бассейна стоили в среднем $43 за тонну. Таким образом, в условиях падения мировых цен на топливо дорогая транспортировка делает его добычу нерентабельной. В таких условиях безубыточно могут развиваться только предприятия, имеющие короткое транспортное плечо. В новой госпрограмме развития угольной отрасли РФ «точки роста» находятся исключительно на востоке страны — поближе к портам.

Новые объемы в ближайшие годы будут поступать из Хакасии (Бейское месторождение), Республики Тыва (Каа-Хемское, Элегестское и Межегейское угольные месторождения), Забайкальского края (Зашуланское, Красночикойское и Шимбилимкское; Апсатское месторождения) и Республики Саха (Эльгинское месторождение).

Восток

По словам министра энергетики Александра Новака, к 2030 году доля экспорта в страны АТР вырастет с нынешних 6 до 15%, что влечет за собой необходимость обеспечения расшивки узких мест в перевозках угольной продукции. «Программы развития угольной отрасли РФ и Восточного полигона РЖД, которые составлены до 2030 года, должны быть состыкованы, а железнодорожная инфраструктура — развиваться опережающими темпами.

Тогда в дальнейшем не будет возникать проблем с заторами на подъездах к дальневосточным портам, включая Ванино», — полагает он.

По прогнозам экспертов, к 2030 году мощность угольных портов на Дальнем Востоке увеличится в 3 раза и достигнет 155 млн тонн. Экспорт угля через железнодорожные переходы при этом увеличится с 9,8 до 12 млн тонн, в атлантическом направлении снизится с 11 до 8 млн тонн.

Для освоения прогнозируемого грузопотока на Восточном полигоне РЖД планирует строительство дополнительных главных путей протяженностью 640 км, реконструкцию и строительство 45 разъездов, рекон-струкцию 48 станций и других объектов. В результате предполагается увеличение грузопотока на 55 млн твг к уровню 2012 года. Общая потребность в инвестициях составляет 562,1 млрд рублей. В настоящее время РЖД настаивают на дополнительном финансировании, так как заявленных объемов дополнительных перевозочных возможностей полигона в 55 млн твг недостаточно, требуется в 2 раза больше. Практику увеличения веса поездов можно использовать не всегда, так как ряд искусственных сооружений не способны обеспечить пропуск таких поездов. В настоящее время на полигоне продолжаются проектно-изыскательские работы. До конца года планируется ввести в эксплуатацию два перегона на участке Лена-Хани и два разъезда на участках Тында-Улак и Улак-Новый Ургал.

Экспорт

За восемь месяцев текущего года было экспортировано 102,6 млн тонн российского угля, что на 9,7% больше, чем в прошлом году. Примерно пятая часть экспорта была доставлена потребителю через сухопутные погранпереходы. Через порты России было вывезено 77,6 млн тонн, что на 15,2% больше, чем в 2013 году.

Для сравнения — в прошлом году структура экспортных перевозок угля выглядела следующим образом: через погранпереходы было вывезено 49 млн тонн (34,6%), через порты Дальнего Востока — 50,2 млн (35,5%), Черноморские порты — 7,6 млн тонн (5,3%), Балтийские порты — 20,5 млн тонн (14,5%), Северные порты — 14,2 млн тонн (10,1%).

В первом полугодии 2014 года перевалка угля в портах составила 56,6 млн тонн, что на 15,3% выше, чем в прошлом году. В Арктике переработка каменного топлива выросла на 11,5%. В частности, Кандалакшский МТП увеличил объемы в 2 раза.

Кроме того, нарастил перевалку угля Мурманский МТП. В Балтийском бассейне погрузка выросла за счет порта Высоцкий, где рост составил 11,1%. В Азово-Черноморском бассейне объем перевалки угля увеличился на 16,3%, в Дальневосточном регионе — на 24,5%.

Как отмечают эксперты, спрос в странах АТР не отличается стабильностью. По данным ОВК, в настоящее время экспорт российского угля в Китай снижается. По прогнозам правительства Китая, рост потребления угля в текущем году может замедлиться до 1–2% к 2013 году (по сравнению с ростом на 8,6% в 2012-м к 2011 году). В среднесрочной перспективе закупки угля Китаем на внешних рынках могут сократиться за счет расширения собственной железнодорожной сети, что позволит удешевить доставку угля с угледобывающих предприятий внутри страны в регионы, расположенные на побережье.

Пока же Китай по-прежнему является крупнейшим потребителем угля, генерируя около трети мирового спроса. В отличие от Китая Япония постепенно увеличивает потребление угля вслед за изменениями структуры ее энергетической отрасли после аварии на АЭС Фукусимы. Многие старые атомные электростанции Японии не соответствуют новым жестким стандартам безопасности, а их модернизация экономически неэффективна. В такой ситуации поставки каменного угля являются удачной альтернативой дорогому импорту природного газа или использованию солнечных батарей.

По мнению экспертов, тенденции мирового угольного рынка настолько противоречивы, что точно сказать, как он поведет себя в будущем, нельзя. К примеру, если Германия полностью откажется от атомной энергетики, то перевозки в ЕС начнут возрастать. Однако главные надежды на рост спроса связаны с Индией, которая по всем показателям будет наращивать потребление угля. Впрочем, оживление спроса не поможет вернуть цены на каменное топливо к прежним высотам — избыток мощностей морского флота стабилизирует низкие ставки фрахта и ведет к сокращению расходов на транспортировку угля. Для российских угольных компаний — это негативный фактор, снижающий рентабельность работы, но несмотря ни на что они продолжают наращивать мощности по перевалке угля.

Новые возможности

Холдинг СДС, являющийся четвертым по добыче угля в России после СУЭК, «Кузбассразрезугля» (КРУ) и «Мечела», строит угольный терминал в Приморье мощностью 20 млн тонн угля в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди мощностью 6 млн твг намечен на июль 2017 года, строительство второй и третьей очередей для доведения терминала до проектной мощности запланировано на 2019–2021 годы. Угольщики, пытаясь сократить затраты на строительство, хотели построить комплекс с открытым хранением угля, однако власти Приморья заставили компанию переделать проект, с тем чтобы угольные склады были закрытыми. В рамках проекта за счет средств инвесторов будет построена железнодорожная ветка протяженностью 45 км. Пока компания получила техусловия от железной дороги на 6 млн тонн.

Напомним, что в настоящее время СДС добывает 27 млн тонн угля в год, из которых 21 млн экспортирует — примерно 20 млн тонн в Европу и лишь 1 млн тонн на Восток. В течение пяти лет компания планирует довести добычу до 40 млн твг и нарастить отправки в Японию, Китай, Южную Корею и Индию. По словам руководства СДС, к 2017 году должен решиться вопрос с транспортной инфраструктурой, и железная дорога сможет такой объем перевезти, иначе смысла строить новый порт нет.

Помимо СДС намерение строить портовые мощности по перевалке угля уже озвучили «Сахатранс» (угольный терминал в бухте Мучке), Тувинская энергетическая промышленная корпорация (терминал в районе мыса Бурного вблизи порта Ванино), госкорпорация «Ростех» совместно с корейской Kowepo (терминал в Приморье в районе мыса Открытого) и другие компании.

Лидеры угольного рынка также расширяют свои мощности за счет модернизации уже работающих комплексов. В частности, КРУ наращивает перевалку в Восточном порте, а СУЭК — на Ванинском балкерном терминале. Ограничивает их аппетиты только дефицит провозных мощностей РЖД.

Инновационная дилемма

Сами железнодорожные операторы пытаются решить проблему подъездов к восточным портам за счет использования новых вагонов повышенной грузоподъемности. Так, СУЭК заключил контракт на поставку 4 тыс. инновационных полувагонов грузоподъемностью до 75 тонн. Их использование увеличит провозную способность железнодорожной сети. В следующем году количество инновационных вагонов под управлением СУЭК составит примерно 7 тыс. единиц — это треть всего парка.

В то же время, по мнению представителей ПГК, приобретать инновационные вагоны в текущих рыночных условиях неразумно. По словам директора екатеринбургского филиала ПГК Виталия Кущенко, в условиях множественности операторов и профицита вагонного парка грузоотправитель в первую очередь заинтересован в стабильных ставках на перевозку своих грузов. Стоимость новых вагонов ляжет на плечи грузоотправителя и конечного потребителя. По его мнению, двумя основными критериями целесообразности приобретения операторами нового подвижного состава являются инновационность и стоимость вагонов, а сегодняшние требования к инновационности вагонов значительно ниже запрашиваемых рынком технических и коммерческих характеристик, что сводит на нет необходимость их приобретения взамен существующего исправно работающего подвижного состава. «Что касается предлагаемой сегодня цены на новый подвижной состав, при текущих рыночных ставках такой вагон не окупится за весь срок его эксплуатации. Более того, процесс обновления парка вагонов на сети РЖД несет глобальные экономические изменения для всех участников рынка — операторов, грузоотправителей, перевозчика и вагоноремонтников», — полагает он.

По мнению участников угольного рынка, резкий вывод из эксплуатации старого подвижного состава в данный момент недопустим, так как это может вызвать искусственный дефицит вагонного парка в стране, спровоцировать рост тарифов и еще больше увеличить затраты угольщиков на транспортировку.